Bách khoa toàn thư

Cơ sở hạ tầng sụp đổ của Hoa Kỳ -

Vào tháng 3 năm 2013, Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ (ASCE) đã phát hành Bản báo cáo năm 2013 về Cơ sở hạ tầng của Hoa Kỳ về tình trạng hiện có của cầu, đường, hệ thống nước và các yếu tố khác của cơ sở hạ tầng Hoa Kỳ, bao gồm cả lưới điện quốc gia. Điểm trung bình tích lũy (GPA) do ASCE trao tặng vào năm 2013 đã tăng nhẹ từ học bạ năm 2009 lên điểm D +, với các hạng mục cụ thể khác nhau, từ mức cao B− đối với xử lý chất thải rắn đến mức thấp D− đối với đường thủy nội địa và đê. ASCE ước tính rằng Mỹ cần khoảng 2,2 nghìn tỷ USD để sửa chữa cơ sở hạ tầng cũ kỹ của đất nước.

Cơ sở hạ tầng của Hoa Kỳ sụp đổ

Trong bài phát biểu tại State of the Union năm 2013, Pres. Barack Obama đã vạch ra một kế hoạch để "Khắc phục sự cố trước." Ông đề xuất chi tiêu 50 tỷ đô la cho cơ sở hạ tầng sẽ tập trung vào việc sửa chữa những con đường và cây cầu khó khăn nhất của đất nước. Thật không may, vào cuối năm nay, có rất ít tiến bộ đã đạt được, đặc biệt là do phần tiếp theo.

Sự cố về cơ sở hạ tầng.

Hầu hết các cây cầu ở Mỹ được thiết kế để có tuổi thọ 50 năm, nhưng vào năm 2013 tuổi trung bình của một cây cầu ở Mỹ ít nhất là 42 năm, và hơn 30% các cây cầu hiện tại được ước tính đã vượt quá tuổi thọ thiết kế của chúng. Kể từ năm 1989, đã có gần 600 cầu bị hỏng. Hơn nữa, vào năm 2013, có 7.980 cây cầu ở Mỹ vừa bị thiếu cấu trúc vừa bị nứt gãy nghiêm trọng (có nghĩa là thiết kế của họ thiếu sự hỗ trợ để giữ cây cầu nếu một bộ phận duy nhất bị hỏng). Chỉ định đó chỉ ra rằng mỗi cây cầu đó đều dễ bị sập.

Cơ sở hạ tầng của Hoa Kỳ sụp đổ

Vào ngày 1 tháng 8 năm 2007, cây cầu 8 làn I-35W bắc qua sông Mississippi giữa Minneapolis và St. Paul, Minn., Bị sập, khiến 13 người thiệt mạng và 145 người khác bị thương. Báo cáo chính thức của Ủy ban An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia mô tả sự cố sập là "một lần xảy ra" do các tấm gusset không đủ. Một công ty kỹ thuật có sự tham gia của các luật sư đại diện cho những người sống sót và thân nhân của những người đã khuất và các kỹ sư khác đã nghiên cứu thiết kế nghiêm trọng về vết nứt của cây cầu đã không đồng ý, cho rằng việc thiếu kết cấu dự phòng và hàng chục năm bảo trì trì hoãn đóng một vai trò nào đó.

Vào ngày 8 tháng 9 năm 2011, các thanh tra đột ngột đóng cầu I-64 Sherman Minton, bắc qua sông Ohio giữa Louisville, Ky., Và New Albany, Ind. Cây cầu đó, giống như cầu I-35W, bị thiếu cấu trúc và gãy. bạo kích.

Vào ngày 23 tháng 5 năm 2013, cây cầu I-5 bắc qua sông Skagit gần Mount Vernon, Wash., Một công trình có sức chở trung bình 71.000 phương tiện mỗi ngày, đã bị sập sau khi một cây cầu có tải trọng quá khổ va vào cây cầu, khiến một trong những nhịp rơi. Vào tháng 9, Cầu Leo Frigo trên I-43 ở Green Bay, Wis., Đã bị đóng cửa sau khi hành khách báo cáo rằng nó bị võng. Leo Frigo không nằm trong danh sách thiếu cầu của tiểu bang.

Các vấn đề với cơ sở hạ tầng của đất nước vượt xa những cây cầu ốm yếu. Có khoảng 4.000 đập ở Mỹ có nguy cơ vỡ và đưa nước lũ vào các khu vực đông dân cư. Theo Báo cáo Cơ sở hạ tầng ASCE năm 2011, các đường ống nước sạch bị rò rỉ ước tính khoảng bảy tỷ gallon nước hàng ngày, hoặc tương đương với hơn 11.000 bể bơi. Những con đường tắc nghẽn khiến nền kinh tế tiêu tốn hơn 100 tỷ USD thời gian lãng phí và xăng dầu hàng năm.

Chưa hoàn thành và chưa sửa chữa.

Khi các dự án cải tạo và sửa chữa cơ sở hạ tầng thiếu đủ kinh phí, nền kinh tế sẽ bị ảnh hưởng. Việc không đầu tư cần thiết vào cơ sở hạ tầng cảng của Mỹ, bao gồm cả việc nạo vét sông Mississippi gần New Orleans, dự kiến ​​sẽ gây ra thiệt hại xuất khẩu 270 tỷ USD vào năm 2020. Sự chậm trễ giao thông hàng không khiến nền kinh tế Mỹ thiệt hại 33 tỷ USD mỗi năm. Sau vụ sập cầu Skagit River, các thương gia địa phương ở Mount Vernon cho biết họ bị lỗ từ 15–80% doanh thu.

Các cơ quan giao thông nói chung thiếu nguồn lực để đưa cơ sở hạ tầng cũ kỹ đạt tiêu chuẩn có thể chấp nhận được và nhiều yêu cầu tài trợ sửa chữa không được chấp nhận, vì các chính trị gia thường thích tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng mới để thưởng cho những người đóng góp chiến dịch của họ và giành được sự quan tâm tích cực ngay lập tức từ cử tri. Ví dụ, Sở Giao thông vận tải Minnesota (DOT) đã chọn không sửa chữa (với chi phí 15 triệu đô la, coi đó là một “khoản ngân sách”) cho cây cầu I-35W trước khi nó bị sập. Tuy nhiên, sau thảm họa năm 2007, chính phủ liên bang đã phân bổ 235 triệu đô la cho một cây cầu thay thế hiện đại, được khánh thành vào tháng 9 năm 2008. Trước khi cơn bão Katrina tàn phá Bờ Vịnh năm 2005, Công binh Lục quân Hoa Kỳ đã ước tính chi phí cho cần sửa chữa con đê ở mức 528 triệu đô la,với khoảng 60–90% công việc được thực hiện trước khi xảy ra thảm họa và việc sửa chữa trị giá 70 triệu đô la vẫn đang được hoàn thành. Kể từ cơn bão, chính phủ đã chi hơn 16 tỷ đô la cho các dự án trong khu vực.

Việc dựa vào các nguồn kinh phí đáng tin cậy trước đây để sửa chữa ngày càng trở nên khó khăn. Quỹ Tín thác Đường cao tốc Liên bang — vốn đã được bảo đảm thông qua việc áp thuế xăng dầu mà từ năm 1994 vẫn không thay đổi ở mức 18,4 cent / gallon — đã bị cạn kiệt. Trong các năm tài chính 2008–14, Quốc hội đã chuyển gần 54 tỷ đô la từ các quỹ chung để giữ cho quỹ đường cao tốc hoạt động. Tuy nhiên, vào tháng 8 năm 2013, 316,2 triệu đô la trong số 6,2 tỷ đô la được chuyển từ quỹ chung cho các chi tiêu năm 2013 đã được tách riêng.

Các giải pháp.

Một số nhà quan sát tin rằng vấn đề cơ sở hạ tầng của đất nước có thể được giải quyết mà không làm tăng thêm thâm hụt quốc gia. Ước tính từ các nghiên cứu cho thấy cứ 1 tỷ USD đầu tư vào cơ sở hạ tầng sẽ tạo ra 10.000–31.000 việc làm. Do đó, nếu 2.000 cây cầu nguy cấp nhất có thể được sửa chữa với chi phí dự kiến ​​là 60 tỷ đô la, điều này có thể tạo ra thêm 400.000-1.000.000 việc làm cho công nhân xây dựng, kéo dài ít nhất hai năm. Khoảng một phần ba chi tiêu này (tức là 20 tỷ đô la) sẽ ngay lập tức được trả lại cho chính phủ liên bang và tiểu bang thông qua thuế thu nhập. Sự cân bằng sẽ được luân chuyển qua nền kinh tế khi người lao động chi tiêu cho thực phẩm, nhà ở và hàng tiêu dùng, tạo ra hàng nghìn việc làm mới ở nhiều bang. Những công việc này đến lượt nó sẽ làm tăng nguồn thu từ thuế và tạo ra nhiều việc làm hơn. Chi phí ròng cho thâm hụt sẽ bằng không.

Một số giải pháp khác thường được thảo luận trong ngành:

  • Thay thế việc kiểm tra trực quan cầu đã lỗi thời bằng công nghệ mới nhất.Việc giới thiệu các cuộc kiểm toán sử dụng thiết bị công nghệ cao như cảm biến điện tử để phát hiện các vết nứt nhỏ hoặc độ mỏi kim loại không thể nhìn thấy bằng mắt thường có thể tiết kiệm hàng tỷ đô la mỗi năm cho chi phí bảo trì không cần thiết. Hơn 50.000 công trình có thể bị loại bỏ khỏi danh sách các cây cầu bị thiếu hụt nếu có thể cho thấy rằng hơn một phần ba các cây cầu trước đây được coi là thiếu kết cấu và lỗi thời về mặt chức năng thực sự không cần phải sửa chữa. Ví dụ, Oregon đã xác định 355 cây cầu chính mà DOT của bang cho biết phải được thay thế. Tuy nhiên, một chương trình kết hợp công nghệ tiên tiến để theo dõi nhu cầu thay thế đã xác định rằng 82 trong số những cây cầu đó không cần phải sửa chữa và nhiều cây cầu khác được phát hiện cần phải sửa chữa với chi phí thấp hơn nhiều so với dự đoán.
  • Đảm bảo hợp đồng giá cố định cho việc khắc phục tất cả các dự án giao thông. Khảo sát cho thấy hầu hết các dự án giao thông lớn đều vượt ngân sách ít nhất 20%. Yêu cầu sử dụng các hợp đồng giá cố định có khả năng làm giảm nguy cơ chậm trễ trong việc hoàn thành các dự án cơ sở hạ tầng và có thể tiết kiệm hàng chục tỷ đô la hàng năm bằng cách tránh chi phí vượt mức và chậm trễ.
  • Sửa đổi công thức xếp hạng lỗi thời. Việc đại tu công thức xếp hạng được sử dụng để xác định cơ sở nào cần kinh phí nhất là cần thiết. Phải có một cơ sở tham chiếu được đánh dấu và có thể nhận dạng để phân biệt giữa xếp hạng tình trạng và tình trạng dễ bị tổn thương thực sự. Khi có một hệ thống như vậy, vốn sẽ chảy vào nơi cần nguồn vốn nhất.
  • Viện ngân hàng cơ sở hạ tầng quốc gia. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng gần 200 tỷ đô la vốn cổ phần tư nhân và quỹ hưu trí đang tìm kiếm một nền tảng an toàn cho đầu tư cơ sở hạ tầng. Kể từ năm 1957, Ngân hàng Đầu tư Châu Âu đã chứng minh thành công rằng đường sắt cao tốc và các cảng hiện đại hóa đã đảm bảo nguồn vốn cần thiết và an toàn, và cơ sở hạ tầng ở Mỹ sẽ được hưởng lợi từ các khoản đầu tư tương tự.
  • Xác định các cách để đảm bảo sự chấp thuận của cử tri đối với tài trợ vận chuyển. Mặc dù gần 30 bang đã xem xét việc tăng thuế hoặc phí cho các dự án giao thông, nhưng phần lớn các cam kết được xem xét liên quan đến các dự án cụ thể. Hầu hết các cử tri đã thể hiện sự phản đối việc tăng thuế xăng của tiểu bang chỉ để tài trợ cho việc sửa chữa.

Điều quan trọng là các cộng đồng và các chính trị gia đại diện cho họ phải được giáo dục về mức độ nghiêm trọng của cuộc khủng hoảng cơ sở hạ tầng quốc gia. Các nhà lãnh đạo doanh nghiệp địa phương cũng cần hiểu tác động của cơ sở hạ tầng kém đối với thương mại. Những cử tri được thông báo có quyền yêu cầu quyên góp tiền cho các cây cầu, con đường, đập và các công trình công cộng khác.

$config[zx-auto] not found$config[zx-overlay] not found