Vào ngày 15 tháng 8 năm 2014, người dân Panama đã tổ chức lễ kỷ niệm 100 năm ngày mở kênh đào Panama. Sự kiện dạ tiệc có sự tham dự của hậu duệ của Ferdinand de Lesseps, kỹ sư người Pháp, người giám sát nỗ lực đầu tiên xây dựng kênh đào và của Theodore Roosevelt, tổng thống Hoa Kỳ, người đã bắt đầu thực hiện dự án kênh đào thành công của Mỹ. Các quan sát ở Panama đã kéo dài vài tháng.
Thế giới đã trải qua những thay đổi đáng kể trong công nghệ giao thông vận tải trong thế kỷ trước, nhưng vào ngày đánh dấu 100 năm khai trương trước đó, hoạt động của Kênh đào Panama về cơ bản vẫn giống như khi con tàu đầu tiên đi qua nó. Tuy nhiên, kênh đào vẫn là một trong những liên kết chiến lược quan trọng và quan trọng nhất đối với giao thông hàng hải thế giới.
Khi con kênh dài 80 km (50 dặm) băng qua eo đất Panama mở cửa vào năm 1914, nó đã được chứng minh là một cỗ máy thời gian ảo, cho phép các con tàu di chuyển giữa Thành phố New York và San Francisco rút ngắn hành trình của họ một tháng bằng cách lấy một lối tắt khoảng 15.000 km (8.000 hải lý) trong chuyến đi trước đây yêu cầu vòng qua Cape Horn ở Nam Mỹ. Du khách ngày nay sử dụng kênh đào sẽ trải nghiệm một mô hình chuyên nghiệp và hiệu quả, vì Cơ quan quản lý kênh đào Panama (Autoridad del Canal de Panamá; ACP) giám sát an toàn hàng nghìn con tàu và hàng trăm triệu tấn hàng hóa qua kênh mỗi năm . Tuy nhiên, câu chuyện về việc xây dựng kênh đào đầy thất bại và hy sinh,và các cấu trúc nguyên khối bằng bê tông khổng lồ bền bỉ của nó đã tiếp tục trở thành đài tưởng niệm cho tất cả những ai dám thách thức cây cầu đất hẹp đầy khó khăn giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương.
Năm 1497 Christopher Columbus và thủy thủ đoàn của ông trở thành những người châu Âu đầu tiên vào Vịnh Limón ở bờ Đại Tây Dương của eo đất Panama. Năm 1513, nhà thám hiểm người Tây Ban Nha Vasco Núñez de Balboa dẫn đầu một cuộc thám hiểm qua eo đất; họ là những người châu Âu đầu tiên đến Thái Bình Dương. Mặc dù họ đã đốt cháy một con đường mòn xuyên qua eo đất, hơn ba thế kỷ sẽ trôi qua trước khi nỗ lực xây dựng một phương thức giao thông đáng tin cậy để kết nối hai đại dương ở đó. Đường sắt Panama, do một công ty tư nhân của Mỹ xây dựng, mở cửa vào năm 1855 và cho phép hành khách đi từ bờ biển này sang bờ biển khác với độ an toàn và sang trọng tương đối. Tuy nhiên, hàng nghìn công nhân đã mất mạng trong quá trình xây dựng tuyến đường này, và sau khi hoàn thành, nó được cho là tuyến đường sắt đắt nhất từng được xây dựng trên cơ sở giá mỗi dặm.
Xây dựng kênh đào.
Năm 1879, người Pháp đề xuất xây dựng một kênh đào xuyên qua Panama để cố gắng tái tạo thành công của Kênh đào Suez ở mực nước biển của họ (hoàn thành năm 1869) giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Công việc bắt đầu vào năm 1881. Giống như dự án Suez, nỗ lực của Panama được dự định xây ở mực nước biển và do Ferdinand de Lesseps lãnh đạo. Tuy nhiên, đến năm 1889, doanh nghiệp Pháp đã sụp đổ, thiệt hại do chi phí vượt mức lớn, quản lý yếu kém, tham nhũng, lũ lụt của sông Chagres trong khu vực xây dựng, điều kiện sống tồi tệ và cái chết của hơn 20.000 người ở đó, chủ yếu là do sốt vàng da và sốt rét.
Theodore Roosevelt, người từng là trợ lý Bộ trưởng Hải quân Hoa Kỳ vào cuối những năm 1890, cực lực ủng hộ việc Hoa Kỳ trở thành một cường quốc hải quân hai đại dương hiệu quả. Khi trở thành tổng thống vào năm 1901, ông nhận ra rằng một con kênh ở Trung Mỹ là điều cần thiết để đáp ứng tầm nhìn của ông. Đến năm 1902 Roosevelt đã có thể nhận được sự ủng hộ chính trị đầy đủ để xây dựng một con kênh ở Panama, và vào năm 1904, chính phủ Hoa Kỳ đã mua lại những tài sản còn lại của Pháp ở đó và tiếp tục công việc của dự án trước đó.
Những tiến bộ vượt bậc đã được thực hiện trong kỹ thuật dân dụng và công nghệ xây dựng hạng nặng từ năm 1889 đến năm 1904, và những tiến bộ đó sẽ chứng tỏ là cần thiết cho nhiệm vụ xây dựng kênh đào. Tuy nhiên, lúc đầu, người Mỹ tiếp tục theo đuổi thách thức kỹ thuật khó khăn là đào một con kênh ở mực nước biển và vẫn phải vượt qua mối đe dọa đáng kể của các dịch bệnh nhiệt đới cũng như giải quyết vấn đề điều kiện sống tồi tệ. Năm 1905, sau khi kỹ sư trưởng đầu tiên của Roosevelt từ chức, ông đã đưa nhà xây dựng đường sắt nổi tiếng John Frank Stevens về lãnh đạo dự án. Stevens, nhận thấy rằng không có kế hoạch khả thi, đã đình chỉ công việc trên kênh và tập trung nỗ lực xây dựng tất cả các cơ sở hạ tầng hỗ trợ cần thiết.Ông cũng cam kết hàng nghìn công nhân thực hiện nhiệm vụ diệt trừ muỗi - loài đã được chứng minh là truyền bệnh sốt rét, sốt vàng da và các bệnh nhiệt đới khác - và đến tháng 12 năm 1905, những trận muỗi này phần lớn đã được kiểm soát. Stevens cũng hiểu tầm quan trọng của các tuyến đường sắt trong việc hỗ trợ hậu cần cho việc xây dựng kênh đào và ra lệnh xây dựng lại tuyến đường sắt và nâng cấp toa xe của nó.
Stevens kết luận rằng việc thử xây dựng một con kênh ở mực nước biển là vô ích và thay vào đó, lập luận cho một tuyến đường thủy kiểu khóa bao gồm một hồ nhân tạo lớn trong đất liền cao hơn mực nước biển khoảng 26 m (85 ft) sẽ được tiếp cận ở hai đầu một loạt các ổ khóa. Kế hoạch của ông được thông qua vào tháng 6 năm 1906, và Mỹ bắt tay vào một dự án xây dựng lớn bao gồm các ổ khóa bê tông lớn nhất thế giới và đập nhân tạo lớn nhất từng được xây dựng cho đến thời điểm đó. Stevens từ chức năm 1907 và được thay thế bởi George Washington Goethals của Quân đoàn Kỹ sư Quân đội Hoa Kỳ, người đã giám sát dự án cho đến khi hoàn thành bảy năm sau đó.
Goethals đã sử dụng kỷ luật quân đội để tổ chức nỗ lực xây dựng kênh đào, tách công trình thành ba bộ phận hoạt động, cùng với một nhóm thiết kế kỹ thuật. Nhóm thiết kế - do Harry F. Hodges, trợ lý kỹ sư trưởng của dự án kênh dẫn đầu - chịu trách nhiệm thiết kế các âu thuyền khổng lồ, mỗi âu thuyền có khoang nâng dài 300 m (1.000 ft), rộng 33 m (110 ft) và 12 sâu m (40 ft). Những kích thước đó đã được lựa chọn để có thể chứa những con tàu lớn nhất mà Hải quân Hoa Kỳ dự định triển khai vào thời điểm đó.
Phân khu trung tâm dài 51,5 km (32 dặm) của Goethals — bao gồm Hồ Gatún trong tương lai và một hẻm núi được khai quật dài 14,5 km (9 mi) xuyên qua Ranh giới Lục địa (Gaillard, hoặc Culebra, Cut) —đã tạo nên phần lớn của chiều dài dự kiến của kênh. Giám sát hoạt động đó là David du Bose Gaillard, cũng thuộc Quân đoàn Kỹ sư, người đã lãnh đạo một lực lượng hơn 12.000 người và thành thạo việc sử dụng các cỗ máy chạy bằng hơi nước mà bất kỳ thợ xây dựng nào khác trước hoặc sau anh ta có thể sánh được. Sạt lở đất ở vết cắt là một vấn đề liên tục xảy ra, và đến năm 1914, chiều rộng trên cùng của vết cắt đã được tăng lên từ 205 m (670 ft) theo kế hoạch lên khoảng 550 m (1.800 ft).
Các dự án trong Phân khu Đại Tây Dương dài 14,5 km của kênh đào bao gồm xây dựng Đập Gatún (với đập tràn và nhà máy thủy điện đi kèm), Gatún Locks và đê chắn sóng trên Vịnh Limón. Khi hoàn thành, con đập đã hợp lưu sông Chagres để tạo ra hồ Gatún. Hai bộ âu thuyền ba khoang được xây dựng để nâng và hạ tàu từ mực nước biển xuống mặt hồ 26 m. Cũng như trường hợp của Gaillard Cut, một lượng lớn vật liệu khô phải được khai quật trong các dự án của Bộ phận Đại Tây Dương — khoảng 6,9 triệu cu m (9 triệu cu yd) đất đá. Ngoài ra, khoảng 30,5 triệu m3 (40 triệu m3) vật chất đã được nạo vét từ các tuyến đường thủy.
Phạm vi công việc trong Bộ phận Thái Bình Dương của kênh đào, cũng dài khoảng 14,5 km, bao gồm xây dựng một cặp âu thuyền hai khoang tại Miraflores để nâng và hạ tàu khoảng 17 m (55 ft) giữa mực nước biển Thái Bình Dương và hồ Miraflores. và một cặp khóa một thang tại Pedro Miguel để chứa 9 m (30 ft) cuối cùng giữa hồ Miraflores và Gatún. Hai bộ khóa hoàn thành cần khoảng 1,8 triệu m3 bê tông (2,4 triệu cu yd). Ngoài ra, Bộ phận Thái Bình Dương chịu trách nhiệm xây dựng đê chắn sóng dài 5 km (3 mi) ở lối vào Thái Bình Dương của con kênh và để đào và nạo vét đoạn kênh đó và kênh tiếp cận nó, tất cả đều tạo ra nhiều lợi nhuận hơn số lượng vật liệu đã được tạo ra trong các dự án Gatún.
Khối lượng công việc cần thiết để xây dựng con kênh ban đầu là đáng kinh ngạc. Ngoài 59,5 triệu cu m (78 triệu cu yd) đất và đá được người Pháp khai quật trong nỗ lực xây dựng của họ, khoảng 175 triệu cu m (230 triệu cu yd) khác đã được người Mỹ khai quật. Khoảng 3,8 triệu m3 (5 triệu cu yd) bê tông đã được sử dụng trong các ổ khóa và các cấu trúc khác. Có tới 45.000 công nhân đã phải vất vả trong các khu rừng rậm của Panama trong suốt 10 năm xây dựng của Mỹ, và mặc dù đến năm 1906, các bệnh nhiệt đới đã được loại bỏ phần lớn là nguyên nhân chính gây ra cái chết cho công nhân, nhưng khoảng 5.600 công nhân đã bỏ mạng vì nhiều nguyên nhân khác nhau.Việc hoàn thành kênh đào Panama không chỉ thể hiện một thắng lợi của kỹ thuật dân dụng Mỹ mà còn thể hiện khả năng kỹ thuật cơ điện tốt nhất của Mỹ trong việc thiết kế và xây dựng các cửa khóa và hệ thống điều khiển của kênh đào.
Cơ quan quản lý kênh đào Hoa Kỳ.
Hiệp ước Hay-Bunau-Varilla năm 1903 giữa Hoa Kỳ và Panama đã thiết lập một Vùng kênh đào trên eo đất ở hai bên con kênh, vùng này sẽ được kiểm soát vĩnh viễn bởi Hoa Kỳ. Tuy nhiên, ngay từ đầu Hiệp ước đã không được lòng người Panama. và họ liên tục yêu cầu thay đổi nó. Một số sửa đổi nhỏ sau đó đã được thực hiện; Đáng chú ý, quyền kiểm soát Colón và Thành phố Panama (các cảng trên bờ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương) đã được giao cho chính quyền Panama. Vào giữa những năm 1970, các cuộc thảo luận giữa hai chính phủ đã đưa ra Hiệp ước Kênh đào Panama, được ký kết vào tháng 9 năm 1977, theo đó Hoa Kỳ chuyển giao quyền kiểm soát kênh đào cho chính phủ Panama vào ngày 31 tháng 12 năm 1999. Trong hơn tám thập kỷ trước tuy nhiên, kênh đào là một trong nhữnglà tài sản quý giá nhất của đất nước trong thế kỷ 20 vươn lên thành ưu thế toàn cầu.
Sự thành công của Kênh đào Panama ngay sau khi mở cửa vào năm 1914, và sự tồn tại của nó được tổ chức vào năm sau bởi một hội chợ thế giới, Triển lãm Quốc tế Panama-Thái Bình Dương, ở San Francisco. Kênh đào không chỉ chứng tỏ là một lợi ích để giao thương - cho cả Hoa Kỳ và trên toàn thế giới - mà còn nhanh chóng chứng tỏ tầm quan trọng chiến lược to lớn của mình, khi lễ khánh thành trùng với sự bùng nổ của Thế chiến thứ nhất ở châu Âu. Khả năng tàu chiến đi qua Đại Tây Dương và Thái Bình Dương qua kênh đào một cách nhanh chóng và an toàn đã nhiều lần chứng tỏ giá trị của nó trong tất cả các cuộc xung đột quân sự sau đó của đất nước, cũng như trong suốt nhiều thập kỷ của Chiến tranh Lạnh.
Kể từ năm 1914, giao thông trên kênh đã tăng từ khoảng 1.000 lượt mỗi năm lên từ 12.000 đến 15.000 lượt mỗi năm trong một thế kỷ sau đó. Trong năm 2012, khoảng 330 triệu tấn hàng hóa đã được vận chuyển. Những con tàu lớn nhất có thể sử dụng các âu thuyền ban đầu của kênh đào dài tới 294 m (965 ft) và rộng 32 m (106 ft) và được phân loại là tàu Panamax. Một số cải tiến vốn đã được thực hiện đối với kênh đào trong thời kỳ của Mỹ. Đáng chú ý là việc xây dựng đập Madden, đập hồ Madden (nay là hồ Alajuela) và kiểm soát dòng chảy của sông Chagres vào hồ Gatún. Ngoài ra, công việc bắt đầu vào năm 1991 trong một dự án mở rộng kích thước của Gaillard Cut, được hoàn thành dưới thời người Panama vào năm 2001. Tuy nhiên, các con tàu tiếp tục trở nên lớn hơn, đặc biệt là với sự ra đời của tàu siêu nổi vào giữa thế kỷ 20.
Kiểm soát Panama và Cải tiến vốn.
Với tầm nhìn về tương lai của Kênh đào Panama, ACP đã bắt tay vào năm 2007 trong việc nâng cấp lớn cơ sở hạ tầng của kênh đào. Nền tảng của dự án (dự kiến hoàn thành vào năm 2016) liên quan đến việc xây dựng một âu thuyền ba ngăn mới lớn hơn đáng kể ở mỗi đầu kênh gần các khóa hiện có. Các âu thuyền lớn hơn được thiết kế để cho phép một lớp tàu mới, được gọi là hậu Panamax, đi qua kênh đào. Các con tàu này dài hơn và rộng hơn các tàu Panamax hiện có và có thể vận chuyển hàng hóa nhiều hơn gần ba lần so với các tàu tiền nhiệm.
Mỗi khoang khóa mới có chiều dài 427 m (1.400 ft), rộng 55 m (180 ft) và sâu 18 m (60 ft). Tổng cộng có 16 cánh cổng thép khổng lồ — 8 chiếc cho mỗi bộ khóa — đã được lắp đặt, trung bình mỗi cổng có chiều dài 57,6 m (189 ft), cao 30,2 m (99 ft) và dày 10 m (33 ft) và có trọng lượng 3.300 tấn. Các cánh cổng được thiết kế để cuộn vào và ra khỏi buồng khóa thông qua các khe hở lõm ở hai bên vách khóa. Để tiết kiệm nước trong quá trình vận hành, các khóa mới bao gồm các bồn giữ nước cải tiến cho phép tái sử dụng tới 60% lượng nước cần thiết cho mỗi lần vận chuyển. Riêng phần khóa của dự án đã yêu cầu nhiều bê tông hơn tổng số được sử dụng cho việc xây dựng ban đầu của con kênh.
Một số dự án lớn khác do ACP thực hiện. Đứng đầu trong số đó là việc xây dựng một kênh tiếp cận mới liên kết trực tiếp các khóa Thái Bình Dương mới với Đường cắt Gaillard. Công việc phức tạp và đòi hỏi phải tạo ra một con đập dài 2,3 km (1,4 dặm) để tách và nâng cao kênh dẫn vào khoảng 9 m (30 ft) so với mực nước của Hồ Miraflores. Ngoài ra, để tiếp nhận các tàu hậu Panamax lớn hơn, việc nạo vét đã được thực hiện để mở rộng và đào sâu các kênh vào Đại Tây Dương và Thái Bình Dương cũng như tuyến kênh trong Gaillard Cut và Hồ Gatún. Cuối cùng, mực nước của Hồ Gatún được nâng lên khoảng 27 m (89 ft) so với mực nước biển để bổ sung lượng nước dự trữ nhằm tăng số lượng tàu qua lại. Điều đó đã được thực hiện bằng cách sửa đổi Đập Gatún và cấu trúc đập tràn của nó.
ACP đã ký hợp đồng với một số tập đoàn xây dựng trên toàn thế giới để thực hiện dự án. Một trong những lưu ý đặc biệt liên quan đến khóa cửa, được sản xuất tại Ý. Việc chế tạo cánh cửa, vận chuyển từ Ý đến Panama và lắp đặt vào ổ khóa được coi là một kỳ công của kỹ thuật hiện đại.
Năm 1984, trong thập kỷ thứ bảy của Kênh đào Panama, Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ đã trao cho kênh đào này danh hiệu Địa danh Lịch sử Công trình Dân dụng Quốc tế. Xã hội còn đặc biệt coi đây là một trong bảy kỳ quan của thế giới hiện đại. Theodore Roosevelt, trong chuyến thăm nổi tiếng của ông đến Panama vào năm 1906, đã nói: “Đây là một trong những công trình vĩ đại của thế giới. Đó là một công việc vĩ đại hơn những gì mà chính bạn nhận ra vào lúc này. " Khi con kênh gần như được tân trang lại bước vào thế kỷ thứ hai - công trình trong dự án lớn của ACP đã hoàn thành khoảng 80% trước lễ kỷ niệm một trăm năm - Roosevelt chắc chắn đã nhận ra rằng con kênh này là một công trình vĩ đại hơn cả những gì ông có thể tưởng tượng.
